也必然导致不断亏损,浅谈中国的通用航空应该如何“搞”?

其主要困难有以下几点:,通航企业有了战略目标之后,就应该考虑怎么做?由谁去做?一支富有行动力的团队在这个时候变得十分重要。

  也必然导致不断亏损,浅谈中国的通用航空应该如何“搞”?
  其主要困难有以下几点:,

中国的通用航空到底应该如何“搞”?,

目前,中国的通航航空正蓬勃发展,项目很多,少则上亿投资,多则数十亿。
  
也必然导致不断亏损,浅谈中国的通用航空应该如何“搞”?
  

浅谈中国的通用航空应该如何“搞”?
  

  

进入21世纪,中国的通用航空产业获得了快速的发展。特别是近期,西安通航大会召开,通航各界对中国通用航空未来的发展充满了期许,而中国民用航空局副局长夏兴华在大会开幕式上透露的统计信息更是让人感到鼓舞,中国现有通用航空企业178家,在册的通用航空飞机1610架,现有399个通用机场与临时起降点,预计今年飞行总量接近60万小时,较上年增长8%左右。但是,相比于美国等通用航空发达的国家而,中国的通用航空产业仍然处于起步阶段。
  

中国的通用航空有多难“搞”
  

在这个“少数盈利、多数亏损”的艰难阶段,除了中信海直、珠海直、东方通航、飞龙、国通航等少数企业盈利外,其他大多数民营通航企业处于亏损状态。其主要困难有以下几点:
  

第一、中国整个通用航空产业在某种意义上讲,是计划经济。管得过多、过杂、过严、过死。诸如对空域的严格管制,每一次作业飞行都需要提前2-7天的时间申请,同时需要一定的协调费用:航空器引进程序相当繁琐及关税之高,从签订合同到引进完成需要2-12个月之久:等等,这些都在一定程度直接影响了中国通用航空产业发展。
  

第二、人才紧缺、基础设施不完善。目前中国的通航航空机场及起降点仅399个,这与中国的国土面积及通航产业发展严重不协调。加之紧缺的飞行员、机务工程师等关键性技术人才,同时这些关键性技术人才的培训费用相当高,使得通航企业的运营成本居高不下。
  

第三、除了国家及产业层面的原因外,通航企业本身也存在一些不足。这些不足我们可以归结为不懂搞通航。有的通航企业所运营的机型在两三年之内更换了多个厂家的机型,把很多金钱和精力都花在了机型更换及由此产生的人才培养等一系列问题上:有的通航企业毫无市场战略可言,在业务方面是采用能够赚钱就做,或因利润太低而直接不做:等等。这些都是不会搞通航的表现,或者说是不知道如何搞通航。
  

制度、人才、市场及基础设施等各个方面的原因,是目前中国通用航空难“搞”的原因所在。是通航企业运营成本居高不下的原因。尽管如此,很多通航企业还在“搞”,同时也有越来越多的投资者进来“搞”通用航空。那么,在中国,通用航空到底应该如何“搞”?
  

“搞”通用航空,如何定义“搞”?
  

这里所说的“搞”,既不是所谓的“瞎搞”,更不是所谓的“乱搞”。正如牛文文所说的,“搞”在这里有两层意思,第一个,它是一个行动派,他充满活力和激情:第二个,它具有很强的创新意识。概括起来,“搞”就是跳出传统思维和创新性地去行动。
  

首先,中国的通航企业大多数不是行动派,所谓的“行动派”应该是有目标、有计划、有步骤、有活力地在做事情。然而很多进入通用航空的投资者并不是这样,他们只知中国的通用航空产业有很大的发展空间,他们并不知道应该如何选定机型,他们在经营业务上举棋不定、左思右盼,他们更不知道如何更好的服务客户,等等。大多数的中国通航企业便是这样在“瞎搞”或“乱搞”。
  

此外,中国的通用航空产业太缺乏创新了。作业范围仍然仅限在局方划定的甲乙丙三大类中的少数几项,而且很狭隘的在这个范围中开展业务。我们就用飞机销售这个业务来说,在2010年之前,中国的飞机销售模式是在CBD的写字楼中完成销售,我们称之为“写字楼式”销售模式。仅在近两年有所改变,捷德航空在过去的一年中,在原来“私人飞机5S店”的基础上,先后提出了“私人飞机超市”营销模式和“Trade In/以机换机”至尊服务,使其取得了年销售20架直升机的佳绩。在美国,空中广告、包机飞行等业务十分普遍,消费类通用航空作业占到整体市场的70%,而在中国却恰恰相反。但是,消费类通用航空作业是最有可能也是最容易产生创新的领域。然而,在这两年之前,中国在通用航空运营及销售领域的创新少之又少。
  

中国的通用航空到底应该如何“搞”?
  

“搞”就是跳出传统思维并创新性地去行动。如何运用到通用航空领域呢?如何避免不“瞎搞”、不“乱搞”?
  

第一、明确的目标。现在不少投资者进入通用航空领域,他们仅仅看到中国通用航空背后巨大的发展空间,并没有搞懂中国通用航空发展的规律和现状。很多投资者在购买飞机之前,还不知道自己买来飞机要干什么。甚至有一些投资者在选定业务之后,发现所购买的飞机并不适合开展该业务。亦有一些通航企业在两年内对一个作业项目是上了又下、下了又上。所以,“搞”通用航空必须要有明确的目标。无目标注定是“瞎搞”和“乱搞”,也必然导致不断亏损,乃至“搞死”。
  

第二、富有行动力的团队。通航企业有了战略目标之后,就应该考虑怎么做?由谁去做?一支富有行动力的团队在这个时候变得十分重要。但是,目前中国的通航企业大多采取“师傅带徒弟”的模式,我们称之为“传帮带管理模式”。该模式给企业管理增加了难度,极易产生官僚化、拉帮结派的现象。这直接影响通航企业的行动力和创新力。此外,很多通航企业采取高薪挖人,养尊处优的现象并不少见,他们更多的是按部就班,不利于通航企业的创新及发展。为了搞好通航企业,在选择人才时,应该有针对性的考察其创新力和行动力。任何一个飞行技术或者一个营销模式上的创新都可能给通航企业带来巨大的回报。
  

第三、深入研究市场,倾听消费者心声。目前的通用航空市场是卖方市场,很多通航企业根本没有去了解消费者的需求。但是,伴随着中国通用航空的发展,市场竞争将变得越来越激烈,诸如飞行培训和飞机销售。目前在中国开展或准备开展飞行培训的机构不少于50家,而且越来越多的国际飞行培训机构也纷纷关注中国市场,市场竞争激烈,有的发展良好,有的毫无业绩。同样的情况,飞机销售公司每年增加10家左右,通用航空运营商、行业站及众多个人都加入到这个队伍,竞争激烈可想而知。如此,如果一个通航企业不深入研究市场,不知道客户的特征是什么、不知道客户在哪儿、不知道客户真正需要的是什么的话,久而久之,其市场份额将越来越少,直至被市场淘汰。而捷德航空提出“私人飞机超市”的模式,正是居于对客户不同需求的考虑,在这种模式下,客户通过对“菜单式”的服务项目进行选择来满足自己的需求。飞行培训亦是如此,市场上,客户的需求各种各样,通航企业要么提供“菜单式服务”,要么只专注于其中的一两项服务。而且这个业务的制定,则是根据深入的市场研究及消费者分析,并结合自己的自身实际情况做出的,具备一定的创新性或独特性,并且能够根据市场的变化而进行相应的调整,而不是觉得什么赚钱就做什么,更不是别人做什么自己就做什么。
  

从企业层面讲,要有目标,要有战略,要有方向:从员工方面讲,要有一支有行动力的队伍:从市场层面讲,要有能够提供适销对路的产品和服务。三者结合,形成稳三角,才有望“搞”对通用航空,“搞”活通用航空,“搞”好通用航空。
  

目前,中国的通航航空正蓬勃发展,项目很多,少则上亿投资,多则数十亿。看似前景一片看好。然后,这更多的是“赔钱卖吆喝”,很多通航企业苦不堪言。所以,我们期望更多的通航企业用心“搞”、专心“搞”,才有更好的发展。
  

中国的通用航空有多难“搞”,

首先,中国的通航企业大多数不是行动派,所谓的“行动派”应该是有目标、有计划、有步骤、有活力地在做事情,但是,目前中国的通航企业大多采取“师傅带徒弟”的模式,我们称之为“传帮带管理模式”,此外,很多通航企业采取高薪挖人,养尊处优的现象并不少见,他们更多的是按部就班,不利于通航企业的创新及发展。

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